Úno 04
2017

Letov 1995 – 98 letecká škola

 

 

Vše začalo v roce 1984 v aeroklubu Prostějov kde jsem začal lítat na větroních L-13a Blaník OK-2712. Zde jsem poprvé získal základní zkušenosti a cit pro létáni. Po třech letech působení v AK Prostějov jsem dospěl k názoru že další můj rozvoj bude lepší v Praze tedy v Aero Vodochody. To však jak se dále ukázalo byla chyba. Stal se ze mě nýtař sice celkem dobře placený ale bez možnosti lítat tedy lítat po svém,bez nucení akceptovat polovojenský systém výcviku a létáni v aeroklubech Svazarmu. Můj ideál byl a je létáni sportovní s možností mít na věci nějaký vliv a né jen makat a nechat se šikanovat bandou tupců-vyvolených a teprve když je člověk přetaven k obrazu jejich tak se možná dostane i do éra. Toto moje nezdravé myšlení způsobilo že jsem pět let v podstatě dobrovolně nesedl do éra. Po revoluci jsem něco zaslechl o LAA a jejich heslo Létáni pro radost, mi bylo blízké i sympatické. Protože touto dobou jsem neměl dost peněz začit lítat na aerodynamických ultralightech,takže jsem to zkoušel s bezmotorovým lítáním na rogalech. Toto však nevyšlo ale zároveň jsem začal pracovat v Letově kde v té době fungovala letecká škola a létala taky s ultralighty. Rok jsem pracoval na výrobě křídla pro Albatros,ale potom mě postihla střevní nemoc,následovala těžká operace a konec s nýtováním. V této době jsem již vlastnil pilotní průkaz Ula a dispečerský průkaz AFIS.S ohledem na této kvalifikace jsem požádal šéfa letecké školy o zaměstnání jako dispečer AFIS. Této žádosti bylo vyhověno a tak jsem se stal 1.7.1995 zaměstnancem LŠL. Prace mě hodně bavila a taky jsem si dost zalítal ale už v té době se začaly projevovat problémy. Největší problémy byla pracovní doba od nevidím do nevidím bez nároku odejít za celý den na záchod nebo oběd,dále mizerné finanční ohodnocení. Toto umocňovala absolutní arogance vedoucího Šimůnka který jak jsem později zjistil jedná z lidmi jako se zemovou hadrou.

     

Jediným záchytným bodem byla perfektní parta létajícího a pozemního personálu kterou tvořily tito šéf Jasoň Kučera,instruktoři Jan Lukeš a Petr Havlíček,AFIS moje maličkost,šef mechanik Standa Dohnal,mechanici Aleš Komárek a Radek Volf,dispečer paliva a dílu Standa Kremlík. Během působení této skupiny lidí bylo dá se říct vše OK. Potom se však začali dít nepříjemné personální změny. První odešel ‚byl vyhnán‘ Honza Lukeš za ním následoval Jasoň Kučera a dále oba mechanici. Standa Kremlik během této doby zemřel. Po těchto událostech nastalo v LŠL peklo. Vedení letecké školy se ujali důchodci ze začátku v čele Bohuše Orla.Ten mi například předal éro LK2M Sluka OK AUU 06 na kterém se před tím projevovala závada na palivovém systému,docházelo ke zavzdušněni a poté k vysazení motoru. Protože jsem věděl že toto éro mělo kvůli tomuto problému nouzák tak jsem se ho ptal,zdali byla závada odstraněna on řek že už je vše v pořádku. Tak jsem odletěl na navigační Letňany-Brandýs n/L – Nymburk a zpět. Musím podotknout že jsem u toho prvního nouzáku nebyl tak jsem nevěděl jak se ze začátku projevovala. Po startu z Letňan v poloze po větru jsem zjistil že mi zmizelo palivo z palivo znaku ale po zkoušce akcelerace a pravidelnosti chodu motoru jsem usoudil že jde o drobnou závadu,protože jsem toto éro sám plnil palivem až po okraj,pokračoval jsem v letu. Po udání polohy Brandýs LSŘL Kbely jsem chtěl pokračovat pravou zatáčkou dále na Nymburk. Během této zatáčky začaly náhle kolísat otáčky motoru a já zjistil že v průhledné hadici paliva přívodu k motoru je víc vzduchu než benzínu,proto jsem začínal pumpovat ruční palivovou pumpou bez zjevného úspěchu. Během této doby už éro vůbec nereagovalo na plyn a proto jsem se okamžitě rozhodl zahájit nouzový přistávací manévr do pole. Uvedl jsem éro do skluzu a oznámil Kbelům svoje problémy.

Dokud bylo éro ve vzduchu vše prohýbalo hladce ale poslední fázi přistání jsem se vybál, protože jsem zjistil že pole je porostlé půlmetrovém obilím a nádrž byla plná paliva. Proto jsem éro na přistání pořádně přetáhl tak aby první část která se dotkne země byl ocas. Následovala rána éro na místě stálo a já zůstal na zlomek sekundy vyset nárazem v pásech. První co mě napadlo rychle ven ,to byl ale problém protože zámky dveří byly zaseknuty což byl běžný nešvar tohoto éra protože měl zkřížené dveře. Proto jsem použil jako kladivo radiostanici a vylez ven.

Z oddechem jsem zjistil že éro je celé a já taky. Když jsem vylez ven, snažil jsem se bezvýsledně spojit radiostanicí s letištěm. ještě že jsem stačil dát zprávu Kbelím ze vzduchu o svých problémech. K telefonu to bylo daleko tak jsem po přemístění éra k silnici vyčkával dalšího dění.

Po půl hodině se nade mnou objevila LK-3 Nova a ptali se mě rádiem jestli je vše“ OK“,což jsem jim potvrdil. Asi po další hodině přijel tým LŠL,aby stroj přepravili na letiště v čele s nejvyšším,který mě peskoval za to že jsem éro nedotáhl na letiště. Po přerušení provozu na silnici se strojem který se zatím vzpamatoval,odstartoval Orlooř a doletěl zpátky na Letňany. Po této příhodě jsem měl další nouzák za týden na to, tentokrát u Olešky / Kostelce nad Černými lesy. Opět bez poškození tentokrát byla závada na seřízení zapalování které se vibracemi povolilo.

 Běžný pracovní den v letecké škole vypadal následovně.

700 – 800    příprava letecké techniky – motorové zkoušky,prohlídky,odstraňování drobných závad,plnění paliva/dovoz paliva.

800 – 900   příprava dispečerských věcí,organizace letového provozu,dopisování databáze v počítači,předáváni utržené hotovosti.

900 – 1900 letový provoz – pro mě trávení tohoto času většinou na TWR která byla neklimatizovaná,bez možnosti uvařit si třeba jen kafe a v létě dokonalá sauna před níž nebylo úniku. Odpoledne se člověk někdy dostal i na oběd,ke konci jsem si vyřval celkem pravidelnou odpolední stravu,ale nebylo to zvykem!

 1900 – 1940 úklid letecké techniky,zápisy do provozních knih,zamčení hangáru. Pokud nějaké éro nouzově přistálo do pole,jeho transport zpět a to někdy trvalo až     do 2200. Toto se denně opakovalo včetně sobot a nedělí a přesto nám nejvyšší tvrdil že si na sebe nevyděláme,i přes proklatě nízký platy které jsme tam za tohle nasazení braly ….

PS Orlooř se asi půl roku po skončeni mého působeni v LŠL zabil na ST 4 Azteku – pád stroje do vývrtky na okruhu LKLT s fatálním následky pro posádku i letadlo …

Sepsal v roce 1997 – 2005 autor webu 

This entry was posted in Létáni, Vše. Bookmark the permalink.

Comments are closed.